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• 长江干线航道共2838公里，据统计资料显示，2019年长江干线货运量达19.2亿吨，稳居世界内河货运量首位。但长江航道目前的通航现状并不乐观。发展长江经济带首要突破口就是解决“黄金水道”的通航问题。而三峡水库、荆江的“浅”和川江的“险”是目前长江航道的三大难题。目前困扰长江通航瓶颈的主要是三峡船闸以及长江中游航道的制约。华中航运集团一位负责人向记者介绍说。由于三峡水库船闸对过闸船舶要求吃水深度不大于4.5米，致使很多大船无法通过，运货要分卸小船，这不仅增加了运输成本，同时过闸效率过低也浪费了大量时间。此外由于三峡大坝修建也致使长江中下游航道水深下降，最为严重的就是长江中游流域。像长江中游安庆至武汉段航道保证水深仅为4.5米，在枯水期有些航道深度还不到3米，再加上中游航道多弯道、宽度不够等特点，很多大型船舶难以通过。上述负责人坦言。原来建三峡大坝设计的通闸能力要到2030年，现实是到了2019年、2019年就达到了设计的运输能力，比专家们预计的快得多。船长出身的南京长江油运公司副总经理蒋根荣蒋根荣说。蒋根荣认为：“未来长江干线要发展，三峡大坝就是瓶颈，船过不去。如果航道整治了，船闸不提高，还是不行的。如果现在国家来研究、立项、到施工，要达到这个通行能力还要15年到20年才能达到，我认为国家现在应该开始研究”。除了三峡水库的因素外，长江中游荆江河段的“浅”和川江河段的险也是两大难题。长江分为上、中、下三游，上游主要是‘险’，中游主要是‘浅’，下游航道属最好。6月23日，长江航道局宣传部副部长王取发向记者介绍着长江航道的情况时说。素有“万里长江，险在荆江”的说法。荆江河段位于湖北枝城至湖南城陵矶之间，全长347.2公里，穿越江汉平原，九曲回肠，滩多水浅，变迁频繁。河道是“三十年河东，三十年河西”，上下游“滩连滩，弯接弯”，航道“一弯变，弯弯变”，历来是长江航道治理的重点和难点。仅347.2公里的荆江河段就有近20处碍航浅滩制约着航道的通过能力，从新中国成立到2019年，荆江河段枯水期只能勉强维护2.9米的航道水深，长江航道局每年枯水期都要派出10多艘大型疏浚挖泥船在这段航道上日夜奋力维护。即便如此，船舶搁浅、阻航等事件仍然频发。1995年，荆江河段的碾子湾水道发生了持续一个多月的大堵塞；窑监河段年年受阻，成为行走长江的船主们最为提心吊胆的江段。2019年，荆江航道整治工程被作为交通运输部‘十二五’内河重点项目两大标志性工程之一，成为长江中游复杂河段首个长河段系统整治工程。王取发介绍说，“2019年9月14日起，国家对荆江航道整治工程进入全面施工。整治河段全长280.5公里，起于昌门溪，止于熊家洲。荆江的浅纵然令航运头疼，但川江河段的“险”更是严重的问题。川江是从宜宾到宜昌段，全长1030公里，最“险”的应属宜宾到涪陵这段了。川江河段的特点就是河水落差大，航道狭窄而弯曲，属于自然河段。南京长江油运公司武汉分公司航务部经理苏敏告诉记者，“很多船只都在这段河道上出过事。今年6月16日，我们公司的一艘3000吨级的空沥青船拖着一艘75米的驳船从重庆往下游航行，当行驶到庙角一转弯处时，因水流很急，整艘船失去了平衡，左右摇摆，而弯道上又停泊着一艘作业船，最后在我们资深陈志良船长的指挥下，才与作业船擦肩而过。因川江航道狭窄，很多航道都只能一艘船通行，在快到长寿时，一艘大型货船要抢道，差点造成两艘船相撞。因川江自然段航道弯曲狭窄，往下游行驶的船速度快，稍操作不当，很容易发生碰撞。如是空船的话，还会撞翻因空船的船位高。当过10多年船长的苏敏说起长江上游的航运情况如数家珍，“今年4月，就有一艘空船在下行时失了控，一下子撞到岸边，整个船就翻了过来。川江自然河段一般要到7月后，涨水季节，河道的水位升高了，船就好航行些。一般情况下大型船都不能走。苏敏介绍，“今年6月初，因三峡库区水位下降过快，一些船在重庆礁石子的地方搁浅，因搁浅的船只太多，海事部门无法及时清拖，来往的船只堵了二十几公里，持续了近半个月。后来随着重庆水位的上涨，搁浅的船才得以脱困，航道才疏通。川江事故多，还在于两船不能相会的地方太多。苏敏向记者分析，“长江下游1043.2公里的航道常年只有8个地方不能相会，而长江上游仅涪陵到泸州的360公里航道就有近50个地方不能相会。在这些地方，只要有船只一抢道，肯定就会出事。三峡水库蓄水在175米，是可走大型船的，但重庆以上基本是自然航道，涪陵到宜宾这一段航道弯曲较多。武汉南油船舶有限公司副总经理郭永应称。该公司的陈志良船长也表示：“在上游经常会出现大型船只搁浅的情况发生。针对长江航道面临的问题，李克强总理提出，要加快实施重大航道疏浚整治工程，消除通行瓶颈，并扩大三峡枢纽通过能力和干线过江通行能力，提升长江黄金水道功能。彭智敏告诉记者，事实上对于长江航道的疏浚整治工程，已经在相继开展，像湖北省就已经提出了中游航道今后要达到6米水深的要求。彭智敏认为还应进一步提高长江支流的航道等级，比如推动汉江航道发展，建设航道联结体系，促进干支直达，发挥长江水道的整体水运能力。除了疏浚航道，“改船”也成了另一种思路，李克强总理提出应推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型，鼓励发展节能环保船舶。其实关于改船的讨论由来已久，此次国家是对此进行了明确。彭智敏举例称，当前大小级船舶无序过三峡也是船闸通过效率低的原因之一，未来统一船型，有利于对过闸船舶集中管理，提高通行效率。伍新木认为，推行船型标准应充分考虑到不同航道的实际特点，比如南京长江大桥就因大桥净高只有24米，导致不少大型船舶无法通过，在推动船型标准化的同时，不但要提高造船技术手段，也要针对航道的实际情况，适用不同的船型。对于规范船型标准，上述华中航运集团负责人表示支持，他坦言目前各航运公司船只情况参差不齐，也是事故多发和污染江面环境的原因之一，通过推进船舶标准化，今后船舶质量将越来越高。他预测各航运集团将面临大量淘汰旧船更换新船的情况，“希望国家能对我们给予一定经济上的支持”。
  龚希学2019-12-21 20:05:54