以一汽大众为例来说吧。赚钱效应之下，数据的变化意味着惊人的利益，所以股比暗战一直都没停息。公开报道显示，最早在2004年左右，大众就提出过增加在一汽-大众中的股比问题，但未能如愿。从2019年开始，随着双方的合资经营年限的临近，大众高层开始在各种场合表达对于增持股比的意愿。2019年，时任大众CEO文德恩通过媒体公开喊话，希望增加股比。2019年8月，大众高管再次表示已经在和一汽讨论延长合资企业年限，谈判内容“可能”包括增加股比。从当时的画风来看，大众对于增加股比志在必得。事实上也的确如此。2019年10月，一汽公开表示正在和大众推进股比调整，但未确定是否由60：40调整为51：49。但是天有不测风云。在股比唾手可得之际，大众汽车却在2019年遭遇了尾气“排放门”丑闻，仅在美国市场的罚款就超过了300亿美元，一瞬间从财大气粗的巨头车企变成了四处筹钱交罚款的“穷光蛋”。财务状况急转直下，而且一直到今天，“排放门”的官司甚至还未完全结束——奥迪前CEO施泰德上月底又因排放门被告上法庭。这让大众无法像宝马从华晨手里收购华晨宝马股份那样，直接砸钱收购一汽-大众的股份了。但即便如此，每当大众更换掌门人，股比一事属于保留节目——必谈，而且戏码一般都是先通过媒体隔空喊话。2019年4月，迪斯接替穆勒担任大众CEO，上任后就三番五次地跑到中国套近乎，而且在接受包括《中国汽车报》在内的媒体采访时明确表示调整合资企业股比不在讨论范围内——后来的事实证明这只是他的缓兵之计。因为不到一年他就改变了想法。2019年3月，在德国沃尔夫斯堡举行的大众集团2019财年大会期间，迪斯故技重施，也通过媒体喊话的方式，表示正在考虑提升在华合资企业的股比，并期望年底就能有所进展。这番表态传到国内后，大众的合资伙伴瞬间陷入尴尬。上汽集团的表现还算儒雅，发了一则绵里藏针的声明，强调了上汽对于合资公司的贡献，明确对所谓的“股比”问题说no，并隐晦地表达了在沟通渠道畅通的情况下，对于迪斯通过媒体喊话敏感话题的不满。一汽的态度更有意思，一直保持沉默。江淮也只是在互动平台上简要表达了合资公司双方股东各持股50%的事实，未作任何评论。现在距离迪斯放出的打探股比风向的气球已经五个月了，而且已经进入了下半年，迪斯的股比梦会实现吗？看上去依然很难。因为现在没人提这档子事儿了。倒是戴姆勒，又开始放出了大新闻，因为他也想要更多股比。请点击输入图片描述戴姆勒：曾为股比夜不能寐尽管北汽集团的“交叉持股”看上去似乎暂时平息了戴姆勒的股比诉求，但与大众一样，在此之前，戴姆勒也曾多次传出有关提升股比的消息。去年底，在宝马成功拿到了华晨宝马的多数股权之后，很快也传出了戴姆勒期待把其在北京奔驰的股比由49%提升到65%的消息。这被当时的媒体称为股比大战“第二弹”。2019年3月22日，路透社报道称，戴姆勒已经聘请了投资银行高盛担任顾问，协助其增加在北京汽车中的股份。众所周知高盛无所不能，在相关行业人脉关系丰富，作为掮客捞到了很多生意，也促成了很多交易。根据在港股上市的北京汽车年报，戴姆勒在北京汽车中持股30.38%。而且路透社的报道还表示，戴姆勒仍希望增加其在北京奔驰的股份。这些报道意味着，虽然北汽集团认为“股比”只是限于制造层面的“最低级状态”，戴姆勒显然对此有不同的理解。