加拿大航空和西捷航空有什么区别

龙富强 2019-12-21 18:55:00

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加拿大转机是有可能不需要办理签证的。这样你要满足下面几个条件:持有效的中国护照和美国签证。搭乘指定航空公司。
边凤霞2019-12-21 19:59:56

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其他回答

  • 托运一件,手提上机两件,尺寸详见机票。正好今天让旅行社查过,确切回答。比加航好多了,加航首件25加币,还是纽约飞温哥华,赚钱赚疯了,下次再选,只选西捷。给个最佳吧。
    齐方梅2019-12-21 20:40:33
  • 大家都知道,出国旅行总需要办理目的地国家的签证才能顺利出关,而当我们乘坐飞机途经第三国转机时,可能还需要获得这个过境国家的入境许可——这就是“过境签”,英文名叫“transit-pass”。虽然对于很多人来说,办理长期或短期的旅行签证已经驾轻就熟,办理落地签更是轻松简单,然而却在过境签这件事上屡屡出现差错。因为有些国家需要过境签,有些则不需要,各国过境签的政策也不同,而且经常变更。所以,要想顺利地转机,大家出游前务必要查询信息,确认转机国家是否需要过境签,什么情况下需要过境签,如何办理过境签。美国所有经美国转机去其他国家的中国旅客,不管是否离开机场国际中转区入境,都需要在旅行前申请过境签美国并且同时满足以下条件者可免过境签:持有效中国护照和美国签证;出发地为北京、香港、上海、广州,且航班直达加拿大;搭乘加拿大航空、加拿大爵士乐航空、香港国泰航空、中华航空、中国国际航空的班机;从加拿大温哥华国际机场或多伦多皮尔逊国际机场1号航站楼过境。官方电话官方网站向TA提问。
    车建仁2019-12-21 20:22:48
  • 所有国际航班进入温哥华机场,全部旅客都要提取托运行李并通过加拿大海关,无论你的目的地是温哥华还是在温哥华转机。因为全体旅客都要进入加拿大海关,所以你在温哥华机场是要被检查护照与签证的。原则上持中国护照进入加拿大是需要签证的。但是,加拿大有一个CTP项目,符合下面四个条件就可以免过境签证在温哥华转机:1、持中国护照;2、持有效的美国签证;3、乘坐被认可的航空公司的航班转机。显然,你四个条件都符合。但是注意:这个CTP项目必须由你乘坐的航班的航空公司向加拿大移民局和加拿大边境服务局提出申请。所以,你需要在出发前先向加航进行这方面的确认。祝旅途顺利。
    梅金莉2019-12-21 19:41:28
  • 联程机票一般都是直挂行李,就是从北京办理行李托运后,温哥华转机,西捷航空不需要再办理行李托运。可以联系您的机票预订客服咨询。官方电话官方网站向TA提问。
    龚宏辉2019-12-21 19:17:28

相关问答

 2019年法航447空难事故是近年来发生的一起最神秘空难事故,因为法航AF447航班所采用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型,飞机上有非常先进的自动驾驶设备,而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系,不知不觉就失踪坠毁。随着飞机黑匣子的找到并被破解,空难的原因也逐渐被挖掘出来,人为失误是很重要的原因之一。6月1日,将是法航447空难三周年纪念日,近日,事故调查组又公布了最新调查结果:原来,飞机失事跟A330型驾驶舱的侧设计有着直接的关系。事件法航空中坠毁228人罹难2019年6月1日,一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的447航班在大西洋上空坠落,机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。该次航班使用的是法国空中客车公司A330-203客机,这是法国航空成立以来伤亡最惨重的空难,也是法国空中客车公司A330型客机投入营运后的首次空难。遇难的乘客当中大多为巴西和法国人,飞机上的9名中国同胞也不幸遇难。该航班机长58岁,1988年加入法国航空公司,有将近11000小时的安全飞行经验。事故一出,全世界对灾难背后的原因高度关注。在黑匣子没有找到之前,法国航空公司对空难原因做出各种猜测:有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等。那么,飞机坠毁的真相究竟是什么呢?原因机长离岗两副手配合失误据黑匣子记录显示,进入风暴区前,资深副驾驶进入驾驶舱,上左座,换机长出去休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确,重新调整后发现风暴的强度比预想要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高,这表明空气对流程度极其剧烈,造成飞机爬升性能下降,不足以上升到更高的高度。空速管一种让气流通过来测量空速的输气管遭遇暴风冻结,飞机除冰失效,自动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制,并立即拉杆爬升尽管爬升性能不足。失速警报在右座拉杆不久就被触发,但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速度变化,并提醒右座注意,右座答应下降,但事实上仍在拉杆爬升。很快,一个空速管恢复了工作,机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降,右座减小了拉杆力,飞机空速逐渐恢复,但仍在缓慢拉升。失速警报解除,但右座仍保持拉杆。飞机完全恢复操控之后,右座再次增大拉杆,重新触发失速警报。尽管右座试图拉到正常的复飞姿态,但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升,飞机在达到最大高度后开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙,因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座重新接管飞机之后,仍然忽视了一直在响的失速警报,继续拉杆,而飞机此时已经失速,转为高速下坠。空速管失效险情出现1分半钟后,机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导,而不是回到左座接管。飞机继续下坠,由于没有实际操控,机长不知道有人仍在拉杆,也没有想到去问这个初级问题,就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂解除。三人简单讨论了当前情况,但没有一人提到失速的可能,尽管失速警报几乎一直在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。就在飞机接近10000英尺高度时,左座副驾驶试图接管操纵,做出推杆输入。但此时右座仍在拉杆,左座的结果只是抵消掉右座输入,飞机仍然处于机首上仰的姿态。右座终于说出了事情的真相:“我们一直在拉杆!为什么还会这样?”机长立即指示:不行!不能爬升!”“左座命令下降并让右座放弃控制,右座照办后,左座终于压低机头,飞机开始增速,但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时,近地警报响起,右座在无申明的情况下再次拉杆。机长命令不能爬升,话音刚落,飞机便坠毁。