按照保险法规定,设立保险公司应具备的基本条件是什么

樊明杰 2020-02-11 18:39:00

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中华人民共和国保险法

第六十八条 设立保险公司应当具备下列条件:

(一)主要股东具有持续盈利能力,信誉良好,最近三年内无重大违法违规记录,净资产不低于人民币二亿元;

(二)有符合本法和《中华人民共和国公司法》规定的章程;

(三)有符合本法规定的注册资本;

(四)有具备任职专业知识和业务工作经验的董事、监事和高级管理人员;

(五)有健全的组织机构和管理制度;

(六)有符合要求的营业场所和与经营业务有关的其他设施;

(七)法律、行政法规和国务院保险监督管理机构规定的其他条件。

第六十九条 设立保险公司,其注册资本的最低限额为人民币二亿元。

国务院保险监督管理机构根据保险公司的业务范围、经营规模,可以调整其注册资本的最低限额,但不得低于本条第一款规定的限额。

保险公司的注册资本必须为实缴货币资本。

齐晓曼2020-02-11 18:59:01

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其他回答

  • 1、设立保险公司的原则。《保险管理暂行规定》规定设立保险公司应减少盲目竞争和无序竞争导致滥设保险公司的做法,坚持根据市场需要和可能,设立保险公司,对保险公司的业务坚持实行分业经营原则,即经营财产保险业务的公司不得经营人身保险业务,经营人身保险业务的公司不得经营财产保险业务。

    以将财产保险公司的经营风险与人寿保险公司的经营风险割断,在保险金融监管上设立一道风险防火墙,并形成行业制度,以利整个保险业体系的安全。

    2、资本金条件。在全国范围内开办保险业务的保险公司,其实收货币资本金不低于5亿元人民币;

    在特定区域内开办业务的保险公司实收货币资本金不低于人民币2亿元;设在省、自治区、直辖市、计划单列市政府所在地的分公司,其营运资金不得低于5000万元人民币。保险公司成立后须按照其注册资本金总额的20%提取保证金,存入保监会指定的银行。保证金除用于清算时清偿债务外,非经保监会批准,不得动用。

    3、从业人员条件

    1)任职资格。保险行业的标的均与资金有关,资金在金融市场上具有非常快捷的运转速度,稍有不谨慎就有可能造成重大损失,因此要求保险业的高级管理人员具有较高的素质,能够适应保险业经营情况复杂和对资金有较高安全要求的需要。保险公司的董事长、副董事长、总经理、副总经理、办事处和营业部主任、副主任须符合保监会规定的任职资格,包括一定的金融专业学历条件和在金融行业必要的工作年限的基本条件。

    2)禁止任职人员。根据《公司法》第57条的规定,凡是具有下列情况之一的,不得担任保险公司的高级管理人员:无民事行为能力或者限制民事行为能力的公民;因犯有贪污、贿赂、侵占财产罪或者破坏社会经济秩序罪,被判处刑罚,执行期满未逾5年,或者因犯罪被剥夺政治权利,执行期满未逾5年的人员;担任因经营不善破产清算的公司、企业的董事或者厂长、经理,并对该公司、企业的破产负有个人责任的,自该公司、企业破产清算完结之日起未逾3年的人员;担任因为法被吊销营业执照的公司、企业的法定代表人,并负有个人责任的,自该公司、企业被吊销营业执照之日起未逾3年的人员;个人所负数额较大的债务到期未清偿的人员。

    3)违反任职资格选任人员的法律责任。保险公司违反公司法第57条的规定,选举、委派公司的董事、监事或者聘任经理的,该选举、委派或者聘任无效,无论是股东大会决议还是董事会决议,均属无效公司行为。

    4、设立分支机构的条件

    随着市场开拓和本公司业务的发展,保险公司可以自行决定扩大公司的规模,拓展业务的区域范围,保险公司应根据保费收入的增加数额向保监会申请设立分支机构,一般的条件是每增收人民币1亿元的保费,可在业务活动区域内申请设立一家分公司;分公司的保费收入每增加人民币5000万元,可在辖区内申请设立一家支公司;分公司、支公司的保费收入每增加人民币2000万元,可在辖区内申请设立一个办事处。

    5、设立、变更、消灭的审批程序

    保险公司是从事金融业务的特种公司,所以保险公司设立、变更和清算的审批必须由其行业主管机关保监会负责进行。在保监会审批前,投资者、发起人或者股东所进行的任何有关公司的设立、变更或者消灭的行为均没有法律效力,有关股东会和董事会对公司的设立、变更或者消灭的决议不得对抗外部责任,不能以股东会或者董事会决议为由否定公司应当承担的民事责任。尤其是涉及股份责任和公司责任的,有关股东和董事不能以执行公司的股东会或者董事会的决议,而主张免除自己应当承担的民事责任。保险监督管理部门自受到设立保险公司的正式申请文件之日起6个月内,应当做出批准或者不批准的决定。

    6、提交必要的文件

    申请设立保险公司,有限责任公司的股东或者股份有限公司的发起人应当向公司登记机关提交一系列保险法和保险监督管理委员会要求的文件,包括设立保险有限责任公司或者股份有限公司申请书、注册资本和验资证明、公司名称和经营业务范围的审批文件、设立保险公司和开展相应保险业务的可行性研究报告;保监会规定的其他文件和资料。

    anchuowen2020-02-17 06:59:01

  • 设立保险公司应当具备下列条件:

    (一)主要股东具有持续盈利能力,信誉良好,最近三年内无重大违法违规记录,净资产不低于人民币二亿元;

    (二)有符合本法和《中华人民共和国公司法》规定的章程;

    (三)有符合本法规定的注册资本;

    (四)有具备任职专业知识和业务工作经验的董事、监事和高级管理人员;


    bengsaifeng2020-02-17 06:59:01
  •  保险公司的注册资本必须为实缴货币资本。主要股东具有持续盈利能力,信誉良好,最近三年内无重大违法违规记录,净资产不低于人民币二亿元;有符合本法规定的注册资本;有符合要求的营业场所和与经营业务有关的其他设施;
    若相惜何必执手问年2020-02-17 06:59:01

相关问答

1、符合国家计划生育政策规定和法定生育条件。2、配偶生育或因病理原因流产时,用人单位参加生育保险并已为男职工正常连续缴纳生育保险费不含补缴、欠缴和中断缴费满12个月以上。3、配偶未列入生育保险范围,且符合国家生育政策。符合上述条件的男职工,可申请享受的一次性生育补贴标准为:流产的200元;顺产的1200元;难产或多胞胎生育的2000元。配偶生育或因病理原因流产后,男职工持本人及配偶的居民身份证、《结婚证》、计生部门出具的《生育状况证明》或《第一胎生育证》、新生儿《出生医学证明》、出院记录、费用明细清单以上材料均需原件及复印件和本人就医证卡、原始发票、配偶户籍所在地街道镇出具的无工作单位且无固定收入来源证明。到本人单位社保关系所在地的市、区社保经办机构办理一次性生育补贴申领手续。社保经办机构审核后,打印《男职工一次性生育补贴结付表》,男职工签字确认后领取补贴金额。生育状况证明》或《第一胎生育证》到计划生育委员会开具。不需要失业时间证明书,要求配偶户籍所在地街道镇出具的无工作单位且无固定收入来源证明。生育保险是通过国家立法,在职业妇女因生育子女而暂时中断劳动时由国家和社会及时给予生活保障和物质帮助的一项社会保险制度。社会保险法》规定,只要与用人单位签订劳动合同或形成事实劳动关系,不分男女,均应参加生育保险。扩展资料据规定,男职工享受生育保险需满足以下条件:配偶是城镇户口的,须提交失业证或居住地居委会的无工作单位证明和经办机构规定的相关资料;是农村户口的,须提交其居住地村委会出具的无工作证明和规定的相关资料。女职工生育时或男职工配偶生育时,生育保险连续缴费满6个月,还要符合国家和省人口与计划生育法律、法规、规章规定生育或实施计划生育手术。连续参保缴费的用人单位因依法关闭、破产、撤销等原因与职工解除劳动关系或劳动合同终止的,其职工在劳动关系解除或合同终止后10个月内发生生育的,享受生育保险待遇。职工领取生育或计划生育假期的生活津贴,男职工护理假期工资计算公式为:实际计发数=月平均工资元÷30天×假期天数。用人单位或者职工以非法手段骗取生育保险待遇,由经办机构责令其改正。情节严重的,由劳动保障行政部门按照国家有关规定给予行政处罚,并追究当事人及有关人员的责任。构成犯罪的,依法追究刑事责任。男性生育保险。
航运保险作为金融业和航运业的连接点,在国际航运业和国际金融业建设中发挥着不可替代的作用。尽管近年来在国际航运业发展的带动下,国内航运保险业务保持了稳步的增长,但与航运业的需求相比,与我国航运业在国际上的地位相比,我国航运保险的发展还存在很大空间。国内的航运保险亟需在保险理念、体制建设、人才培养、法律服务等软环境的建设方面,找到突破口。从航保中心到航运保险公司据上海保监局数据统计,随着上海国际航运中心建设深入推进,010年,上海航运保险蓬勃发展。不仅从规模上来说,上海地区船舶险和货运险总量达到1.94亿元,占全国相关业务量的17%,相当于国内其他五大主要港口业务量总和;而且从增速上来看,船舶险和货运险总量同比增长30.91%,超过当年上海港吞吐量增速3个百分点,增速在国内六大港口中排名第二。尽管如此,上海海上保险保费收入仅占全球1%,与伦敦、新加坡等国际公认的国际航运中心城市相比,仍有较大的差距。中国被公认为航运大国,却无法成为航运强国。保险理念、体制建设、人才培养、法律服务等软环境的建设,都是加快发展国内航运保险的重要突破口。010年1月9日,中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心以下简称"人保财险航保中心"在上海正式开业。据了解,该中心是中国人保财险筹备设立的我国第一家专营航运保险业务的专业机构。紧接着,太平洋产险航运保险事业营运中心也在上海揭牌。此次国内两大保险公司建立航运保险运营中心,是深度参与上海"两个中心"建设,推动上海航运保险服务向高端化、纵深化发展的重要举措。如何对全国范围内的航运保险业务进行流程梳理与集中管理,是其中的一大挑战。据人保财险航保中心相关负责人介绍,该中心是由中国人保财险总部直接管理和授权,面向全国经营船舶保险、船舶建造保险、货物运输保险、保赔保险及集装箱保险等各类航运保险业务的专业机构。它采用扁平化的管理模式,依托一体化的信息平台、完备一致的操作流程、专业的服务团队,将原本分散在中国人保财险各省市分支机构的资源集约配置,为全国范围内提供航运保险服务。与传统的业务经营模式相比,人保财险航保中心由中心统一配置中国人保财险在航运保险方面的专家团队,为大型航运企业提供"一对一"的专业化服务;精简了管理链条,更紧密地整合从承保到理赔的前后端管理环节,可以为客户提供一站式服务。而太平洋产险航运保险事业营运中心将根据总公司的授权,在全国范围内经营船舶、货运、海上能源、码头财产、海事责任等全系列航运保险业务。据了解,009年1月3日,太平洋产险在上海设立了保险业内首个航运保险事业部,对航运保险业务进行专业化经营。此前,太平洋产险航运保险事业部在承保理赔、销售渠道、业务拓展、机构建设等多方面进行了有效整合,航运保险专业条线建设已初具规模。如今,航运保险事业营运中心将作为太平洋产险航运保险事业部的经营平台,开展相关业务。尽管国内两大保险业巨头对各自的航运保险中心"谋篇布局",进行集约化、专业化经营,不过仍有业内人士指出,"现在的"航运保险中心"算是业务部门还是管理部门,还不是很清楚,这需要进一步理顺关系,搭建良好的运行机制。相对于"航保中心"来说,原中国人民保险公司上海市分公司营业部总经理、专职经营航运保险的高级经济师孟庆树则表示,"我的个人看法是,将来成立专业的航运保险公司专职负责经营活动。上海中和保险经纪有限公司营业部总经理曹宏也持同样观点,即"在上海成立一家专业的航运保险公司。曹宏此前在接受其他媒体采访时对此非常有信心,"对于船东而言,航运保费是一笔很大的开销。可以组织10家船东,各出1000万元,筹备1亿元的启动资金,运用这些资金来制定游戏规则,另外也是开展保赔业务的首笔资金支持。后续就可以进行市场运作。此外,曹宏还表示,如何制定一个比较合理的市场机制,以便吸引更多的会员加入,是10家初始股东需要认真考虑的问题。推动保赔协会"多头发展"去年7月,上海保监局相关人员在参加沪港金融合作第一次工作会议时提出,沪港保险合作可在业务与人员、航运保险、模式创新等三方面展开,其中涉及到的创新方面包括上海计划成立"保赔协会P&;IClub"。保赔协会是向船东提供保赔保险的组织,有别于商业保险模式,其类似于国际上的互助保险公司,对于一些不在商业保险承保范围内的保险事故,进行承保。航运保险在国际保险界称之为水险MarineInsurance,主要包括船舶保险MaineHull、货运保险MarineCargo和战争险WarRisk等。船舶险以各类船舶本身的船壳和机器Hull&;Machine为保险标的,货运险则针对船上所运输的各类货物,这两个险种主要由商业保险公司经营;而保赔保险属于船东责任险Shipowner"sLiability,大多由船东自发组成的保赔协会进行承保。其会员各自缴纳保险费,共同分担各个会员所应承担的船东责任的损失赔偿额。所以,保赔协会的会员,既是投保人,又是承保人。当代船东保赔协会的历史可以最早追溯到18世纪的英国,第一家船东保护协会于1855年成立。保赔协会承保的险种一般是常规航运保险船舶保险和货物保险所不包括的内容。其功能是船东对第三者责任的保险,涉及的主要内容是对旅客和船员的伤亡、货物的损坏或灭失、与其他船或物体碰撞引起的赔偿责任,以及由船舶造成的油污损害等。目前,世界上主要的13家保赔协会都为再保险或其他目的而加入了国际保赔协会集团。国际保赔协会集团的13家保赔协会中,有8家属于英国。据统计,全球67%的船东保赔协会保费基本都集中于伦敦。这13家保赔协会的合作非常紧密,有着统一的标准,如果其中一家不接受某船东的入会申请即投保,其他所有成员都不会接受该船东,如某船东欲跳槽到集团内另外一家保赔协会,则其船舶的入会费将不可能有所改变,他们的运作十分默契。中国目前惟一的保赔协会中国船东互保协会已经成立5年,却被屡次拒之国际保赔协会集团门外。究其原因,一方面,中国船东互保协会资本还不够;另一方面,政策不够开放,有偏帮于某家船公司之嫌。业内人士指出。其实,中国的保赔协会若"一支独大",也不利于航运业的健康发展。孟庆树接受记者采访时表示:"我国作为一个世界上的航运大国,只有一个保赔协会,这与我国拥有的船舶吨位和保险业的规模相比,实在太不相称。现在,在我国除了航行于国际港口之间的船舶外,航行于我国沿海、长江、内河等水域的船舶,绝大部分都没有投保船东第三方责任险。对此,著名航运保险专家、前英国劳合社保险经纪人、中国海事仲裁委员会仲裁员、上海沪栋律师事务所律师孙鸣岐建议,在上海成立中小船东保赔协会。像实力强大的中远集团,每年都可以与保险公司谈判相关的保费以及保险条件;但是其他小公司,由于他们抗风险能力弱,国内保险公司"看不上眼"。于是,中小船东只好到国外购买保险,这就造成了大量客户和保费的流失。目前,国内民营船公司的几千艘中小吨位的船舶和一些老龄船舶,它们的风险和责任无法或难以得到我国保险公司的保险,以及我国法律对其财产的保护。因此,成立中小船东保赔协会,既能解决它们目前在境内投保的难题,又能补上保赔业在上海国际航运中心软环境建设中的空缺。孙鸣岐表示。加快专业人才培养国际航运中心和金融中心的竞争归根结底是人才、技术等软件的竞争,高质量的航运保险人才,是高水准的航运保险服务的保障。目前,航运保险最关键的问题是人才问题。孟庆树表示,"培养人才,重点应放在国内,并适当引进国外人才。因为国外人才不一定熟悉国内,各个省市的地理知识以及交通情况。由于海上保险人才严重缺乏,保险公司不敢发展海上保险业务,直接导致承保能力太小。孙鸣岐建议,"应加快培训保险公司的在职人员,以及航运业内的保险理赔人员。而培养保险专业人才的方式,不是光靠高校的教授,而要重视航运业包括航运法律等服务行业内富有丰富实践经验的专业技术人才的作用,因为学校只能教他们一些基本的保险理论知识。此外,大学也应该聘请航运业内的专家、学者去学校讲课,让他们更多地传授航运保险方面的实践经验和教训。曹宏则表示,现在的航运保险非常脆弱,船东一旦遇到理赔事故,就很难得到有效的赔付,因此有可能倾家荡产。国内航运保险最缺乏的是人才,出了事故之后,船东要准备什么文件都不太清楚。据了解,伦敦的航运保险实力强大,不仅仅因为有强大的资金支撑,还在于有着大批优秀的人才。在伦敦,船东需要进行保险,首席承保人马上根据其丰富的保险经验和船舶历年赔付记录,可以算出保险费率,数据比较丰富,技术能力很强。其实,对于航运保险来说,迫切需要一批精通风险评估、理算、国际仲裁、国际贸易,并熟悉相应国际法律法规的复合型人才,因此,应鼓励保险机构引进各类高端、紧缺人才,加强人才培养和人才储备。尤其是随着国内两大航运保险中心的成立,对航运保险的专业人才需求也越发紧迫。如何吸引国内外优秀专业人才加入其中?人保财险航保中心总经理韦松在接受记者采访时表示:"目前,与国际接轨的专业性人才非常短缺。我们也招了一些海归人士,希望加大优秀人才的储备。如今,世界航运业重心逐渐向东亚新兴经济体、尤其是向中国转移,去年上海港货物吞吐量已经达到5.8亿吨,位居世界第一,今年前三季度,上海港集装箱吞吐量也跃居世界第一。人保的航运保险市场份额在国内达到近50%,现在业务也开始渗透东南亚、中东、非洲等地,其中巨大的市场空间对海外人才而言,蕴涵着众多机遇。完善软环境建设英国伦敦作为国际航运中心,与健全的法律体系密不可分,这也与航运保险业务的发展息息相关。据了解,英国有《1906英国海上保险法》和大量的判例支持海上保险业,目前大部分海运提单都适用英国法,约定在伦敦管辖。中国虽然成立了海事法院,但案件受理数量较少。中国要大力发展航运保险,还需要完整的、配套的法律体系来支撑。据了解,目前我国还没有一部专门关于航运保险的法律,《海商法》、《保险法》中相关规定尚存在不完善、不完备之处,如保险利益、如实告知、保证、委付、代位求偿等问题的规定,容易产生争议;由于法律规定不完善性、以及法官对问题理解的不同,妨碍了司法的统一,影响了理赔效率。海事仲裁比较落后,绝大多数海上保险纠纷案件以诉讼方式解决,没有发挥海事仲裁简易快速解决争端的作用。对此,上海市金融服务办公室副主任徐权建议,进一步完善航运保险相关法律法规,同时,还有必要建立一套系统的航运保险法规体系。而孟庆树的想法似乎更加"彻底"。其表示,海上保险相关法规不完善,应另外制订专门的"海上保险法"或是"海上保险合同法"。目前国内已有的《保险法》、《海商法》以及《内河管理条例》等存在一些相互矛盾的地方。只有专门的"海上保险法"建立,才能真正保障保险人和被保险人双方的正当利益。除了建立配套的法律、法规之外,航运保险的另一块短板则是有公信力的公估公司的缺失。不过,就在去年年底,我国首家船舶保险公估机构上海船舶保险公估有限责任公司终于成立。新公司由中国保监会批复成立,是上海航运交易所的全资子公司,主要从事船舶检验、估价、风险评估,以及保险船舶出险后的查勘、检验、估损理算、残值处理、风险管理咨询等,是专业、权威、合法的船舶价格公估机构。其实,船舶公估的重要特点就是公信力。对此,该公司总经理陈玫此前表示:沪航交所作为不以盈利为目的的事业单位,显然更受到行业信赖。而新公司正是由沪航交所原有的船舶交易、船舶评估职能独立出来,由高级船长、轮机长、船舶市场价格研究员、经济师等既懂船舶技术,又熟悉航运市场的资深人士组成,并聘请了多位资深航运专家组成顾问团。目前,全球海上保险市场规模约50亿美元,英、日、德、美占据六成份额。而眼下全球45%的船舶由远东地区船东掌握,但只有5%的船舶在亚洲地区投保,在中国投保的更少。究其原因,与中国目前缺乏非常专业的船舶检验师、公估师大有关系,没有专业人员就无法在船损时准确确定损失费用,进而给保险公司造成过多额外负担和不必要损失,致使保险公司不敢承保。此外,目前内地船舶保险公估业存在很多弊端,普遍有专业不精准、不负责任等做法,往往聘请大学刚毕业、没有航海经验的人员,或者大副、二副等对船舶和国际条例了解不深,只是取得"表面"资质的所谓公估师,使最终公估结果的公正性、权威性难以保证。而上海船舶保险公估有限责任公司的成立,则在一定程度上弥补了航运保险的短板。除了建立船舶价格公估机构以外,孙鸣岐建议,最好能由航海学会、专业的咨询公司以及船舶检验局三方组成的损失评估机构,对船只出险后的损失进行更为专业和合理的评估。一方面,这些机构拥有专业的人才;而另一方面,第三方机构所作的损失估算,将更加公正、合理,不会偏袒任何一方的利益。对国外的LossAssess-ment/LossAdjustment,我们不能把他翻译成"保险公估",因为他们不会对保险的赔偿作出任何评论,他们只会对发生事故损失的原因和实际损失的金额,作出公平和合理的估算,他们不属于保险业监管的范围,他们的业务来源不会十分依赖于保险公司,他们只是专业技术人员,他们只对自己的专业行为负责。此外,政策支持力度有待进一步提高。业内人士表示,"航运保险属于高风险的业务,国外许多航运中心对航运保险均给予税收优惠,大力支持、扶持航运保险发展。与国际主要航运中心和航运保险重要市场比较,国内航运保险在营业税、所得税、合理费用税前列支方面的优惠政策的力度,还需进一步提高。在航运保险的保险监管、外汇监管、证券监管等方面,还需要政府部门牵头协调,给予宽松的政策环境。作者:姜瑜摘自http://www.fabao365.com/news/774394.html。