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在产品扩张上,滴滴和Uber的不挑食和来者不拒是出了名的,上天,二是已有车辆的活跃度不高,这又催生出另一个杯具:平台不得不迁就甚至纵容车主的挑单行为,于是衍生出租客先预付租金,车主再根据心情决定是否接单的奇葩消费行为。一个专车司机的行为轨迹是由地图POI串起来的,这让更多的订单=更多的收入成为共识,但相比多接单,P2P车主更认可的是接长单的逻辑,即所谓时租没人接,日租刚起步,月租最合适的公式,且不说以社区为支点的P2P平台是否支撑这种需求,单是那些拒单对平台造成的伤害,就足以埋葬这个业务了。P2P租车照顾车主利益的严苛限制造成信息的封闭和不平等,不但拉高交易成本,还拖累了需求匹配率和响应率,实际上瓦解了平台的撮合机制,甚至挑战了共享经济的很多基础理念,所以在滴滴、Uber平台上找不到P2P租车的位置也就不奇怪了。仅剩的两个机会也在流逝:1、滴滴最近加强了类神州模式的自营车建设,既通过旗下控制的租赁公司加上自行招聘的司机以适应专车新政,这也就消灭了滴滴未来从P2P租车公司获取车辆的可能;2、理论模型的可行性,即私家车主早上拼车到单位,然后将车交给代驾司机去运营专车,晚上还车后再拼单回家,无缝衔接,效率爆表,但就技术实现的难度来说,大概无人驾驶汽车的商业化也会比它快一点。卖身之外,并不认输的P2P租车也脑补着一些自救之道。例如臆想存在着一个庞大而未经发掘的出行市场,而自己则是这个大市场的领导者,形成这么个不靠谱的想象有个过程。最初,P2P租车给自己定位的角色是传统租车的替代者,PP租车的王嘉明就宣称一年即可超越神州租车,但他们很快意识到需求匹配率很低的P2P模式要靠低价肉搏神州的服务,会死得既惨且LOW,于是重新包装了三个支点:√理论消费频次高于传统租车。这是PP租车王嘉明的说法,理由是更方便也更易于传播,其实由于供给端掌控乏力,P2P租车满足碎片化需求的能力并不强。当年车速递租车分出共享品牌Cocar就是想通吃高低端需求,没想到先阵亡的倒是轻资产的共享业务,“理论”二字可谓传神了。√可以嵌入多个出行场景。好吧,逻辑其实是这样的,当你准备出门时,你弃用了打车软件,也不用专车、拼车,你选择了planc,去租隔壁老王的私家车,这是多大的脑洞。其中的悖论在于各路互联网出行合力截胡了P2P租车的需求,而不是相反。√社交主意以社区串连需求的P2P租车曾被认为是一个合格的社交场景,但重点不是有多少需求,而是产品本身没有社交基因,拼车的拒单还能理解为路线不顺,在一个相对互助的场景中也不会引发太多争议,发生在P2P租车则意味着对他人信用评价的贬损,感觉用户像是扛着麻袋去劳斯莱斯的土豪,却被要求出示贵族证明,这可不是什么社交玩法。总之,就算滴滴和Uber还有“拉兄弟一把”的冲动,P2P租车救亡图存的机会也不多了,它热血过那么一会,想Pk所有人,但结局很可能是被所有人KO。
赵飞霞2020-01-21 19:00:06
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