大兴机场自贸片区的设立对京津冀地区有什么影响?

黄玉荣 2019-12-21 19:36:00

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12月18日报道,在今日召开的国家发改委新闻发布会上,发改委政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮介绍,到2020年,北京新机场建成投入使用,京津冀机场群协同发展水平显著提升,整体服务水平、智能化水平、运营管理力争达到国际先进水平。到2030年,将打造形成分工合作、优势互补、空铁联运、协同发展的世界级机场群。会上有记者问:近日发改委印发了《推进京津冀民航协同发展实施意见》,提出要建设京津冀世界级机场群,我的问题是,这个机场群建成之后,与世界一流的航空枢纽比,有哪些优势和特点?网络图孟玮介绍,京津冀世界级机场群,直接服务于京津冀世界级城市群的功能定位和发展要求,与世界一流航空枢纽相比,主要优势可以用“综合保障能力”和“综合交通枢纽”这12个字概括。关于“综合保障能力”,通过加快北京新机场建设,优化首都机场航线结构,完善首都机场服务功能,显著提升北京地区民航运输保障能力和辐射带动作用;通过改扩建天津滨海机场,建设中国国际航空物流中心,显著增强天津滨海机场区域枢纽作用;通过改扩建石家庄正定机场,充分发挥正定机场比较优势,显著增强其对周边的集聚辐射作用。在此基础上,构建京津冀三省市航空枢纽协作机制,推进三地机场协同运行和联合管理,从而全面提升京津冀民用航空机场的综合保障能力。关于“综合交通枢纽”,在打造“轨道上的京津冀”同时,通过加强京津冀地区民用运输机场与轨道交通的衔接和融合,加快实现主要机场之间以及与周边重要城镇和功能区通过轨道交通快速连接,打造京津冀区域综合交通枢纽,推动空铁联程联运发展,从而全面提升空地一体化发展水平。孟玮表示,到2020年,北京新机场建成投入使用,北京“双枢纽”机场与天津机场、石家庄机场实现与轨道交通等有效衔接,初步形成统一管理、差异化发展的格局,京津冀机场群协同发展水平显著提升,整体服务水平、智能化水平、运营管理力争达到国际先进水平。到2030年,将打造形成分工合作、优势互补、空铁联运、协同发展的世界级机场群。
龚小青2019-12-21 20:19:00

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  • 阿联酋迪拜杰拜勒·阿里国际机场,建成后这座机场的大小将同英国伦敦希思罗国际机场和美国芝加哥奥黑尔国际机场加起来一样大;它的总吞吐量是目前迪拜国际机场总吞度量的10倍。该机场是占地140平方公里。
    齐明杰2019-12-21 20:54:29
  • 三年初战:京津冀机场群协同发展成效逐步突显首都机场集团公司以京津冀协同发展国家战略和民航强国战略为指导,在推动自身发展的同时践行好央企的政治和社会责任,把推动京津冀机场群协同发展作为践行“三个服务”责任的第一任务,以疏解首都机场非国际枢纽功能为目标,完善京津冀机场航线网络,优化首都机场网络布局,提升天津、石家庄机场竞争能力,三年初战告捷。首都机场作为中国的第一国门,着重打造大型国际枢纽,增强国际航线网络覆盖面,疏解非国际枢纽功能,2019年以来共新增27个国际航点,组织研究首都机场国内支线航班调整优化方案;争取过境免签时限由72小时延长至144小时,已获公安部批复、报请国务院审批。天津机场实现到北京南站的全程轨道交通“零距离换乘”,正在形成进出北京的“第二空中通道”,2019年新增30条客货运航线,全年共有256万京冀及周边旅客选择从天津机场出行。突出开发国际旅游包机市场,国际旅游航线达13条,北京到天津乘坐国际旅游包机的旅客2019年达到108.5万人次。石家庄机场积极打造京津冀航空旅游集散地、低成本和航空快件集散中心,2019年石家庄机场低成本航空运送旅客273.8万人次,占总量的38%。京津冀机场群协同发展取得显著成效。首都机场国际运量增速明显快于国内运量,天津、石家庄机场增速明显快于首都机场。首都机场国际运量增幅显著提升,2019年增长4.6%,2019年增长8.9%,2019年增长8.7%;而同期国内运量分别增长2.34%、3%和3.7%。首都机场国际旅客占比从2019年的24%上升到2019年的26%。天津机场步入发展快车道,2019年旅客吞吐量增长20.3%,2019年增长18.6%,2019年增长17.9%。石家庄机场在2019年5月加入首都机场集团公司之时,吞吐量前四个月是负增长,在首都机场集团公司统筹支持下,协调春秋航空等增加运力和航班,很快实现了2019年全年正增长,2019年增长更是达到20.5%。华北之翼:建设京津冀世界级机场群建设京津冀世界级机场群,是首都机场集团公司落实京津冀协同发展国家战略、服务民航强国战略的重要举措和抓手。首都机场集团公司结合全球世界级机场群管理经验,着重把握好协同发展的基本规律和关键要素,按照“目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化”工作思路,创新推动京津冀世界级机场群建设。统筹三地成员机场,统一思想、一致行动,打破“一亩三分地”思维定式。通过搭建安全服务协同平台,搭建航空市场联合营销平台,搭建运营数据共享平台,实现运营协同化。积极推动空铁联运、空路联运,充分发挥京津冀地区高速铁路、高速公路、地铁和其他交通方式的作用,不断完善布局合理、衔接顺畅、能力充分、便捷高效的以主要机场为核心的综合交通枢纽,不断满足社会大众出行需要,并共同推进绿色机场发展工作,共同支持配合优化通关环境。争取更加宽松的国际机场过境免签、免检政策,推动“一关两检”进一步优化工作流程,构建更加便利的通关环境。统一战略管理。围绕世界级机场群和国际一流航空枢纽的总目标,形成机场群战略规划管理体系,保持机场群正确发展方向和战略优势,不断提升机场群国际竞争力,打造世界一流的机场群管理体系,全球领先的产业管理标杆,国际公认的临空经济典范。统一投资管理。投资项目必须符合发展战略,战略性投资坚持“不控不投”,经营性投资坚持效益优先。通过投资管理整合资源,合理安排投资规模和进度,促进机场群运营协同。统一建设管理。深入落实《首都机场集团公司建设运营一体化指导纲要》,坚持“一次规划、分步实施、滚动发展”,对成员机场总体规划实行统一管理。建设项目由首都机场集团公司统一组织,分级实施。推行招投标集中采购,推行代建制专业化管理。在人才、资金、信息待方面,也实现统一管理。双枢纽”之梦:一个城市两个大型国际枢纽国家将北京新机场定位为大型国际枢纽机场,与首都机场形成“双枢纽”的运行模式。民航局针对北京新机场的性质和定位明确指出,根据国家确定的“一市两场、双枢纽运作、适度竞争”原则,首都机场、北京新机场均定位为辐射全球的大型国际航空枢纽,两机场相对独立运营、适度竞争、优势互补,逐步发展成为具有国际竞争力的“双枢纽”。双枢纽”是指在一个城市出现两个大型国际枢纽机场,也就是有两个吞吐量以及国际吞吐量都在全球机场体系中排名前50位左右的机场。目前,国际上已经出现或正在形成伦敦、纽约、巴黎、东京等“双枢纽”城市,这些城市的民航旅客吞吐量都超过1亿人次。根据北京地区的实际情况,经过认真研究,认为北京地区航空运输市场强大的需求,“双枢纽”是必要的,而且是可行的。从市场总量看:北京地区航空客运需求,2020年为1.4亿人次,2025年为1.7亿人次,2030年将达到2亿人次。如果实施北京“双枢纽”战略,到2025年北京“双枢纽”基本成熟时,北京两场将各承担8500万人次左右的旅客吞吐量,国际旅客占比按30%计算,两场国际旅客吞吐量各承担2500万人次左右。届时,北京两场旅客吞吐量、国际旅客吞吐量全球排名进入前50位。从市场结构看:北京是我国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心,民航市场的国内、国际需求都很旺盛,只有两个大型国际枢纽才能适应这样的市场结构。从北京城市发展布局看:由于北京的城市建成区极大,且两个机场相距甚远,同时都定位为国际机场,将提高效率、降低社会总体交通成本,并有利于北京市、河北省发挥出新机场最佳功能,更好地助力北京南部和西部区域乃至京津冀地区的发展。从满足市场需求和发挥机场综合功能的角度考虑,北京机场的“双枢纽”模式是社会总成本最低和机场群总体社会效益和经济效益最佳的选择。2019年7月20日,国家发改委和民航局正式明确:北京新机场航空基地建设方案按照航空公司联盟划分,国航等星空联盟成员保留在首都机场运营,东航、南航天合联盟成员整体搬迁至北京机场作为主基地航空公司运营。这极大地有利于北京的“双枢纽”建设。从历史经验看。无论哪一家航空公司,都难以同城运作“双枢纽”。从发挥市场配置资源的作用看,按联盟分两场运行是最佳选择。一是保持两个机场和两个航空公司联盟之间有适度的竞争,发挥出整体民航系统的最佳效率,降低社会总成本;二是在预测吞吐量规模下,两个机场都足以支持基地航空公司联盟在本场架构起有质有量的航线航班网络;三是以联盟划分“双枢纽”,必然要求各主要航空公司选择其一作为主基地,由此可以极大减少重复投资,提高资源使用效率。
    齐晓岚2019-12-21 20:36:49
  • 据报道,在12月18日国家发改委新闻发布会上,相关负责人表示,京津冀世界级机场群,直接服务于京津冀世界级城市群的功能定位和发展要求,与世界一流航空枢纽相比,主要优势可以用综合保障能力和综合交通枢纽这12个字概括。报道称,近日,国家发展改革委、民航局印发《推进京津冀民航协同发展实施意见》,《意见》提出,2020年,北京新机场建成投入使用,首都机场国际旅客占比提高2至3个百分点,北京“双枢纽”机场与天津机场、石家庄机场实现与轨道交通等有效衔接,初步形成统一管理、差异化发展的格局,京津冀机场群协同发展水平显著提升,整体服务水平、智能化水平、运营管理力争达到国际先进水平。到2030年,北京“双枢纽”机场成熟运营,协调发展、适度竞争,国际竞争力位居世界前列,天津、石家庄机场区域航空枢纽辐射能力显著增强,将天津建成我国国际航空物流中心,基本实现京津冀地区主要机场与轨道交通等有效衔接,打造形成分工合作、优势互补、空铁联运、协同发展的世界级机场群。最终实现在打造“轨道上的京津冀”同时,通过加强京津冀地区民用运输机场与轨道交通的衔接和融合,加快实现主要机场之间以及与周边重要城镇和功能区通过轨道交通快速连接,打造京津冀区域综合交通枢纽,推动空铁联程联运发展,从而全面提升空地一体化发展水平。
    符胜忠2019-12-21 20:04:57
  • 北京新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。该机场定位为大型国际航空枢纽,规划建设7条跑道,满足年旅客吞吐量1亿人次需求。依据国家发改委下发的《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》以及民航局《关于推进京津冀民航协同发展的意见》,明确要求全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平,全力推动京津冀民航与区域经济协调发展。而在京津冀协同发展的大背景下,北京新机场又有着特殊使命。不只是北京的机场新机场定址永定河北岸,距天安门广场直线距离约46公里,距廊坊市中心直线距离约26公里,新机场不只是北京的机场。永定河冲积平原上的北京大兴区榆垡镇,有“京南门户”之称,居民超过八成为农业人口。北京南部城镇居民人均可支配收入低于全市平均线,“低就业、低收入”被用来形容京南现状。在北京和天津周围分布着3798个贫困村、32个贫困县,离首都不到100公里,被称为环京津地区贫困带。河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵指出,“新机场是京津冀的机场,它辐射的范围不仅包括北京南城、河北廊坊,还包括了更大区域。机场能够吸引客流和物流的聚集,以及产业的聚集,尤其是周边的河北地区,能借助新机场将自身融合到京津冀一体化中。值得一提的是,新机场所牵引的是一个庞大的综合交通运输体系。关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》中提到,要统筹建设新机场连接北京市中心的快速轨道,北京至霸州铁路,大广高速北京六环至黄垡桥段、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路,以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路等“五纵两横”综合交通主干路网,与北京新机场同步建成。排名将列入世界前五依据《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》透露的信息,建设新机场有四个重要考量——满足北京地区航空运输需求,增强我国民航竞争力,促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展,以及更好地服务全国对外开放。据了解,北京新机场工程总投资799.8亿元,将按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计。新机场将主要建设呈“三纵一横”布局的4条跑道。同时,将建设150个机位的客机坪、24个机位的货机坪、14个机位的维修机坪。航站楼将达70万平方米,主楼、指廊分别满足7200万和4500万人次使用需求。2025年旅客吞吐量7200万人次,从这一数字来看,目前可以排在世界前五大机场之列。首都新机场的规模按照近期规划,比老机场要小一点儿,但从远期发展来看,新机场规模要超过老机场。国家发改委综合交通规划院院长张国华说,“因为它离城市比较远,所以按照国外经验来看,这个机场应该以国际航班为主,兼顾国内。北京要建新机场,已经讨论了二十多年。早在1993年北京市编制的《北京市城市总体规划1994—2004》中,就提到新机场建设。之所以建设新机场,是因为目前的首都机场已经处于饱和状态。中国民航大学教授曹允春说,2019年首都机场的旅客吞吐量较2019年只增长了130万人次,在国内主要机场中几乎垫底。根据国际机场协会2019年数据,美国亚特兰大以9443万人次蝉联全球机场吞吐量冠军,紧随其后的是8300多万人次的北京首都国际机场。由于跑道数量、空域资源等因素,首都机场其实比亚特兰大机场“拥堵”得多。民航局发展计划司司长王长益说,首都区域航空业务繁忙,已很难适应航空运输需求,“首都机场每周有2000多个新增航班申请不能得到满足。新机场,将有效疏导现有压力。协同理念的深刻转变“贯彻落实党中央、国务院关于京津冀协同发展重大战略部署,民航必须在交通领域先行一步,率先实现京津冀机场协同发展。在12月16日举行的京津冀民航协同发展——天津机场启动会上,民航局副局长周来振如是说。数据显示,京津冀三地航空发展差距较大,首都机场旅客吞吐量居世界第二、亚洲第一,占区域总量的80%,是天津机场的8倍,石家庄机场的16倍。有关专家指出,这种不平衡直接体现为天津、河北航空运输发展和当地经济发展水平的不相适应。京津冀机场发展极不平衡,各自拥有的资源落差较大,首都机场“吃不下”,天津机场“不够吃”,石家庄机场“吃不上”。北京新机场的获批,以及《关于推进京津冀民航协同发展的意见》的发布,也预示着各个机场各自分工将更加明确,真正实现协同发展。关于推进京津冀民航协同发展的意见》明确了各个机场的分工:北京新机场要建成大型国际航空枢纽,京津冀区域综合交通枢纽;北京首都机场要提升国际航空枢纽的国际竞争力,更好地服务首都四大核心功能;天津滨海机场要强化枢纽功能,大力发展航空物流;石家庄机场要培育为枢纽机场,积极发展航空快件集散及低成本航空。中国民航大学教授彭语冰表示,三地机场的定位各有侧重,协调互补,从不同层次满足了整个区域协同发展的需求,这适应了京津冀协同发展战略落地的需求。今年以来,交通运输部提出“将京津冀区域打造成为区域交通一体化的示范区”,并明确发展方向——基础设施一体化、运输服务一体化、管理制度一体化、技术支撑一体化、市场培育发展一体化。京津冀协同发展交通一体化规划》有望近期出台,三地将按照“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”的要求,构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。专家指出,打破“一亩三分地”的固有思想,更多地从协同发展角度考量,消除地区行政藩篱,新机场带来的不只是交通的便利,更是一次发展理念的深刻转变。石家庄机场三年内低成本航线达50%“北京吃不了,天津吃不饱,石家庄吃不着。这是京津冀机场航空运输领域广为流传的一句话。长期以来,石家庄机场在京津冀三地机场中一直扮演着“小兄弟”的角色。2019年,石家庄机场客流量仅为首都机场的十六分之一左右,为天津机场的二分之一左右,这样的落差使石家庄机场倍感压力。今后的协同发展不是机械地拼凑、堆砌,而是要共走‘一盘棋’。国家民航局副局长周来振说。
    贺龙龙2019-12-21 19:55:12

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市场经济条件下国债的功能:1、弥补财政赤字弥补财政赤字是国债的最基本功能。就一般情况而言,造成政府财政赤字的原因大体上有以下两点:一是经济衰退,二是自然灾害。政府财政赤字一旦发生,就必须想办法予以弥补。在市场经济体制下,其弥补的方式主要有三种措施:即增加税收、增发货币和举借国债。第一种方式不仅不能迅速筹集大量资金,而且重税会影响生产者的生产积极性,进而会使国民经济趋于收缩,税基减少,赤字有可能会更大。第二种方式则会大幅增加社会的货币供应量,因而会导致无度的通货膨胀并打乱整个国民经济的运行秩序。第三种方式则是最可行的办法,因为发行国债筹资仅是社会资金使用权的暂时转移,在正常情况下,一般不会招致无度的通货膨胀,同时还可迅速、灵活和有效地弥补财政赤字,所以举借国债是当今世界各国政府作为弥补财政赤字的一种最基本也是最通用的方式。2、对财政预算进行季节性资金余缺的调剂利用国债,政府还可以灵活调剂财政收支过程中所发生的季节性资金余缺。政府财政收入在1年中往往不是以均衡的速率流入国库的,而财政支出则往往以较为均衡的速率进行。这就意味着即使从全年来说政府财政预算是平衡的,在个别月份也会发生相当的赤字。为保证政府职能的履行,许多国家都会把发行期限在1年之内一般几个月,最长不超过52周的短期国债,作为一种季节性的资金调剂手段,以求解决暂时的资金不平衡。3、对国民经济运行进行宏观调控一国的经济运行不可能都永远处在稳定和不断增长的状态之下。相反,由于种种因素的影响如宏观政策的失误、国际经济的影响等,经济运行常常会偏离人们期望的理想轨道,从而出现经济过度膨胀通货膨胀严重和经济萎缩通货紧缩现象,这时候,政府必须采取相应的政策措施进行经济干预,以使经济运行重新回到较理想或预期的轨道。自凯恩斯宏观经济理论建立以来,运用经济政策对宏观经济运行进行调控已成为普遍现象,其中国债扮演着十分重要的角色。这也使得国债的宏观调控功能逐渐成为国债主要的功能。
当前一些出口企业遇到相当大困难,主要有两种情况:一种是“两高一资”产品出口企业,他们的出口不得不收缩,产品结构必须调整;还有一种是本来靠低廉价格竞争的出口企业,由于成本升高,他们的产品可能失去竞争力,被挤出市场。但是,总体上看,我国主要出口产业因为集聚度高,配套能力强,产业链已经形成,在国际上仍然具有较强优势,不可能轻易被替代,不可能大规模转移出去。许多企业会通过改进技术,提高质量,优化贸易渠道,延伸价值链,把那些退出企业的订单抓到自己手里。这是一个重新洗牌,优胜劣汰的过程。所以,人民币升值和国内外环境变化,对我国长期以来具有优势的出口产业既是相当大的考验,也是新一轮发展的机遇,会推动我国出口企业和商品改变过去单纯以低廉价格取胜的形象,更多地依靠科技进步、研发设计、节能减排、品牌质量和综合服务占领市场,创造更好的经济效益。出口放缓对宏观经济的影响有些人担心出口增长速度放缓,净出口减少,会造成GDP增长大幅度下滑。这只是按支出法计算GDP得出的一种推断。按照这种理论推断,净出口只能升,不能降,降了就会对国民经济造成负的拉动。这种理论推断与实践是不相符的。因为在实践中,任何一个国家的外贸顺差都不可能只升不降,有些国家还存在较大的贸易逆差,难道在顺差下降或者出现了逆差时,外贸对国民经济增长就只能起负的拉动作用吗?从我国以往几次经验看,出口增长速度下滑对GDP增长造成较大的负面影响,都是在出口出现了负增长或者是非常低的增长时才发生的。尽管今年1至6月我国外贸顺差比去年同期减少,但是同期出口增长却达到21.8%,仍然是一个比较高的增长速度。在这种情况下,我国GDP增长并没有损失几个百分点,而只是略有回落,仍然实现了10.4%的较快增长。这说明,上半年外贸增长仍然对国民经济增长起到了正的拉动作用。按照近两年国家宏观调控的需要,我国出口从年均28%左右的增长逐步回落,可以降低偏热的需求,缓解通货膨胀压力,减少外贸顺差,使内外部经济更加协调。当前我国投资、消费和出口这“三驾马车”,投资和消费部分仍然保持着较快的增长,增速比去年同期还有所加快。外贸出口增长适度放缓,是符合宏观调控预期的。从长远看,进出口由高速增长转为中速增长,有利于改变我国经济增长对外需的过分依赖,同时促进外贸增长方式的转变,提高进出口质量和效益。在中速增长情况下,即使净出口对GDP拉动作用降低一些,对国民经济增长也不会有太大影响。当然,如果出口增长下滑过快,例如比GDP增长速度还要低许多的话,那么很可能会影响到一部分地区的就业、税收和社会稳定。外需过度收缩带来的负的乘数效应还将抑制内需,不利于国内消费和投资的稳定增长。同时,出口增长大幅下滑还将严重影响经营者信心,甚至使较多出口企业和商品失去应有的国际市场份额。所以,努力防止我国出口增长出现过快回落,尤其不要低于GDP增长速度,防止由于外需偏冷导致国内消费和投资由偏热转向偏冷,应当是今年外贸调控的一个重要目标。
现在,美国经济危机正在迅速爆发中。美国的房市正在雪崩,金融业航母一艘一艘地在沉没,股市大幅下挫,美国控制的石油等战略物资的期货价格正在快速回落,失业正象瘟疫一样在蔓延。这些都表明美国经济正在遭遇一次严重的大危机。虽然历史上,美国也曾多次发生过经济危机,但是这次危机显然不同于以往历次危机,前美国经济舵手格林斯潘认为这次危机甚至超过了1929年的大危机。它给世界其他各国和地区带来的不利影响也十分明显。长期以来,中国和美国在经济联系日益紧密的发展过程中,在比较优势经济理论的指导下,逐渐形成了中国居于生产低端、美国居于生产高端的国际分工格局。普通的生活必需品,多由中国生产,而高科技方面的产品和服务,则由美国生产。这种格局如果是在一个正常的市场贸易秩序下,也没有什么。但是假如增加进另外一些因素,就会产生极其重要的影响。这些因素就是各国的贸易政策。长期以来,中国鼓励对外贸易,采取了出口退税、出口补贴、维持低劳动成本等措施,这样造成的结果就是大量出口产品的出口价低于其正常的市场价,甚至低于成本价,比如中国出口到美国的衬衫1美元一件,以及中国产品到处被控低价倾销就是很好的证明。这样低价出口无异于白白送给人家东西,其实际是用中国的资源、劳动力来养着别国人,用中国的税收来补贴别国人。由于中美贸易在中国出口中所占比重极大,因此,美国是这一割肉喂鹰式的外贸政策的最大受益者。粗略算一下,中国外汇储备现在实有约1.5万亿美元,就算其中1万亿是和美国贸易所得,由于这1万亿的产品其正常市场价当在三四五倍甚至六七八九十倍以上,以五倍算,这1万亿美元的产品实际价值当为5万亿,就是说,为了积累这1万亿,中国白白送了美国4万亿美元。这4万亿全是中国的税收、资源和低成本劳动力支撑着的。美国有了这4万亿后,原来用于生产这些产值的资本就必然转而之他,不再投资于生产这些产品了。到哪里去了呢?投资或投机了。投资或投机的去处,主要是房地产。所以这些年美国的房地产异常火爆,带动相关的金融服务业也异常增长。过去一段时间以来,一直就是这种格局和发展状况。但是现在变了。一切都变了。变化的起点在于中国以人为本新政的实行。中国政府迫于国际国内各种压力,在长期的放血式发展后,终于被迫回头解决积累下的虚症了。一系列的政策出台了,新劳动合同法出台,社会保障扩大,出口退税大幅减少,出口补贴被逐步取消,环境保护日益增强,资源节约控制不断严厉。这样做的结果是一切产品的成本都上升了。尤其是出口产品的成本直线上升了。结果,出品商不能再继续过去那样低成本的出口了。也就是说,中国不再这样大手笔地几万亿美元送人了,同样,美国也就不再能享受这样免费的大餐了。这样的一个转变,即中国出口产品价格的急升,在美国会激起什么后果?这数以万亿计的产品主要是生活必需品,需求弹性不大,美国人不能说不要就不要,美国人节衣缩食也没法避免不买。买就得承担上升的成本,就得多付钱。而美国人在一定的时间内,收入是相对固定的。美国人有两条路,一是多发美元,但这必然造成通货膨胀,这一招也试过了,美国人显然不能承受这一后果,目前尚处于有限的放弃中。二是削减开支。美国人必须削减其他方面的开支,来填补这一方面开支的增加。现在主要是这一招。但这会使美国人在其他方面的开支急剧收缩,这必然带来其他消费和投资或投机的减少,从而引发经济危机。因为,这必然导致生产的萎缩。从实际来看,首先削减的,必然是过去普遍高消费的领域。房地产正是美国人过去一段时间以来普遍高消费的领域,这一领域的投机与投资的异常火爆有目共睹。削减这方面的开支的方式,主要是放弃这方面的开支,这就意味着购房付款的资金链的断裂。这直接导致美国房市的衰退,房地美、房利美的坍塌就是明证。这就是为什么衰退会首先出现在房地产业的原因所在。而这又直接拖累到依靠美国房市投机与投资大发其财的美国金融业,使其财务状况迅速恶化,不断沉没的金融航母就是明证。由于金融航母之间的紧密联系,这又将引起其他领域新一轮的沉船事件发生,直到蔓延到整个经济领域,形成美国的经济危机。
电影的出品方即投资方,主要是通过调查来决定是否值得出品该影片,发行方就是电影拍好了需要向市场上推广和宣传的,以下是出品方和发行方具体的介绍:1、影片的投资方,又称出品方。出品人负责影片前期的市场调查,看类似的影片的电影市场是否有前景比如说票房情况、受欢迎程度、续集的可能性等,通过调查来决定是否值得出品该影片。如果答案是肯定的,那他们就找到所属的电影集团投资制片人及相关人员,开始选导演、剧本、演员、赞助商等。这部电影的版权、相应收益、周边权益等都归投资方所有,最主要的是票房的分成也是归投资方所有。2、发行方的工作就是去做拷贝、申请密钥、排档期、把拷贝寄发影院、做宣传、购买广告、谈判分帐比例、跟院线签合同虽然这一部分很多是中数代签。还有体力活,放几十号人去全国各地的影城做活动、做宣传、定影城的广告位、盯排场、做监票等等。这些工作都是专业活,一边制片公司不做制片公司有发行业务的除外,当然大的制片公司现在都有发行业务。发行方就做这些工作,赚票房分账的钱,最后片子卖完了,投资方应得部分里面,分一部分给发行方作为代理费。3、联合出品则是表示有多个出品人,出品人表示只有一个出品人。4、出品和发行也是不一样的,出品指的是电影的制作和投资,影片完成后,制片公司还要进行影片的洗印,向市场进行宣传和推销,发行指的是将影片推向市场的公司。一部电影的过程大概是:策划-剧本-筹备-拍摄-后期-发行-上映。但其中过程中有很多重叠,比如发行有时候甚至从剧本或筹备就开始了。其中的XX方很多,大概在这几个过程中,有的只是某个过程细分的工作单位。一部电影还有重要的一个人物--制片人制片人是代表出品人负责具体的电影、电视剧项目策划、生产、发行等一系列经营活动的负责人,是影片生产的主持者、投资者或其代理人,是决定一个项目成败的关键人物。从寻找适合的剧本开始,之后确认导演、主要的演员以及其他的工作人员,接着去找投资人或者电影公司哪里寻找投资,随后才能开始拍摄影视剧。发掘了剧本,对影视剧做了初步的构想,提供了影视剧开发和制作的环境和资源,甚至是选择导演。因此,制片人保留有对影视剧的最后的审判权。